Крум Дончев: Българският транспортен бранш няма да се предаде пред опитите да бъде ограбен

 

Създаването на хаос и напрежение между работодателя и работника е политически похват на чиновническата стратегия, която обаче ще доведе до кризи, не само на територията на Източна Европа, но също така и на Западна Европа. Или съвсем накратко, „Некомпетентността и липсата на прозорливост при вземането на решения от европейския чиновник, ще доведат до икономически срив на Европейския Съюз“, казва кандидатът за евродепутат от „БСП за България“ Крум Дончев

– Г-н Дончев, каква е ролята на транспорта в икономическото развитие на България според вас?
– Не само в България, но и изобщо в световен мащаб, ролята на транспорта в стопанския и икономическия живот на една страна се обуславя от съвременните икономически тенденции на фона на основната задача, която транспортът изпълнява, а именно – да преодолява пространството между производството и потреблението. Глобализацията допълнително допринася за увеличаване на движението на пътници и товари на дълги разстояния. Именно тези факти определят приоритетното значение на транспортния сектор за успешното осъществяване на икономическите процеси в Света. Разбира се, това е в доста общ план, а би ми се искало да насоча вниманието на българската общественост върху препятствията пред сектора тук, които от своя страна забавят и икономическия прогрес на България като цяло, както и към мерките за тяхното преодоляване.

– Какво бихте добавили днес за състоянието на транспортния сектор като цяло?
– Темата, разбира се е много обширна, но обобщавайки, бих се позовал на четирите основни приоритета пред българския отрасъл, произлизащи от „Бяла книга – Европейска транспортна политика до 2010 г., по които, според мен, предходните правителства не проявиха необходимата политическа воля и не приложиха оптималните решения, а именно: – Промяна на баланса между видовете транспорт – тук визирам подобряване на автомобилния транспорт, възраждане на железниците, подпомагане развитието на въздушния транспорт, модернизиране и адаптиране на системата за морски и речен транспорт към съвременните изисквания, както и осъществяване на взаимовръзките между изброените видове транспорт. Също така премахване на тесните места – развитие на коридорите за товарен транспорт, изграждане на високоскоростни пътнически мрежи и актуалната, все още болезнена тема –осъвременяване на изискванията и стандартите за безопасност тунелите на автомобилния и железопътния транспорт. От не по-малка важност би следвало да бъде поставянето на потребителите в центъра на транспортната политика. Тук фокусът на държавниците следва да бъде насочен към мерките за безопасност по пътищата и намаляване на жертвите от катастрофи, нещо за което съм говорил неведнъж. В този аспект влизат и мерки като конкретизация при формулирането на правата и задълженията на потребителите, въвеждане в експлоатация на еко технологии за зелен и по-ефективен транспорт, осъвременяване на системата за градски транспорт и др. Не на последно място е важно да се обърне сериозно внимание върху управление на ефектите от глобализацията на транспорта – усилията ни трябва да бъдат насочени към интегриране на българската транспортна инфраструктура с европейската транспортна система, осигуряване на адекватно, прозрачно публично финансиране и т.н.

 

За да защитим и развием този така важен сектор в българската икономика са необходими действия от страна на държавата за преодоляването на така наречените бариери, които се поставят от страни членки на европейския съюз (Германия, Франция, като подобни мерки предстоят да се внедрят и от Австрия и Италия) към държавите с по-ниска себестойност на услугата, а това са най-вече източно-европейските държави, в това число и България.

 Ежедневно участвам в дебати по споменатите по-горе теми. Мога смело да заявя, че моето политическо обкръжение разполага както с реална, далновидна визия за необходимите конкретни стъпки, така и с подготвен експертен състав, който да ги предприеме.

– Г-н Дончев, пакет „Мобилност“, Защо?
– Пакет „Мобилност“ е повърхностното наименование на опит за грабеж на икономики и техните естествено развити дейности. Защо? Защото при така направените предложения от страните на Западна Европа, ясно се вижда, че те дори нямат представа колко негативно ще се отрази в близко бъдеще всичко това на собствените им икономики, а именно нивото на инфлация, която ще сполети тези държави ще бъде неимоверно високо и то без никакъв прираст в реалната покупателна способност на хората. За най-голямо съжаление тази реалност не я чух през последните 3 години от нито един от българските евродепутати и защитници на българската и европейската икономики.

След прехвърлянето на транспортния ни бранш в Западна Европа, ще станем свидетели на изключителен ръст на цената на транспортната услуга, в следствие на много по високите такси и данъци, които браншът ни ще се наложи да плаща. В момента българската и източноевропейската фирми возят за средно по 1 евро за изминат километър, при конвенционалното карго и стандартен вид сухопътен транспорт, да кажем осъществен с автомобили до 22 тона. В тази цена е включена цената на горивото, пътните такси, разхода за шофьора, данъци и такси в държавата по регистрация, както и минимален марж за работодателя, в който са включени неговите ангажименти по обезпечаване на кредитите, амортизациите, рисковете и нетната му печалбата. Дългогодишната ми международна практика показва, че при компании, които са регистрирани и оперират на територията на Западна Европа, работят на минимална цена от 1,50 евро за изминат километър, като разходната част е еднаква с българските и източноевропейските фирми, но само в частта данъци, такси и поддръжка се различава и то с 50 процента върху общата цена за изминат километър. Като обобщение на казаното до тук, бих желал да заявя, че нетния приход на работодателя ще остане същия, нетния приход на шофьора ще остане същия, но таксите, които ще се плащат в държавите от Западна Европа ще са неимоверно по-високи. Всичко това ще доведе до изключително сериозни процеси на инфлация. Без да има покачване на реалната покупателна способност на хората от Източна и Западна Европа, техния живот ще бъде 2 пъти по скъп! Да вземем за пример цената на хляба, ако тя е един лев в момента и в нея транспортния разход е 60 стотинки, то след актуализацията на новата транспортна цена хляба ще стане 1,40 лева.

– Тази теза наистина до момента никой не я е заявявал открито, бихте ли споделили защо се очаква инфлация и то конкретно в Европа и България?
– Както казах по-горе цената на транспортната услуга ще нарасне неимоверно. Тя е основен елемент, формиращ, цената на крайния продукт, който стига до потребителя. В такъв момент ще станем свидетели и на изключителна загуба на конкурентоспособност при производителите на стоки, които търгуват на локалните и международните пазари, а оттам ще бъдат засегнати и всички останали сектори на икономиката.
Ако говорим в частност за икономиката на България и страните от източноевропейския блок, това ще бъде пагубно. Нашите работодатели и нашите шофьори, както и изобщо хората на труда, не са и няма да бъдат инструмент за популизъм в ръцете на европейския чиновник.
Накратко: Европейският съюз, чрез лицето на европейския чиновник иска да елиминира собствената си икономика, заради политическото вкопчване във властта, чрез популистки похвати, нагнетяващи хаос и напрежение в европейското общество. Категорично заставам против подобни чиновнически тези и похвати, защото преди всичко ние сме хора, които сме приели принципите на съюза и неговите изначални ценности, като равенство, демокрация, общ пазар, мир чрез общ икономически просперитет и всичко това за хората.

– Ще ви отклоня за малко от темата, понеже споменахте вмешателство от други държави и различните скорости на европейско развитие. Какво е вашето отношение към тези взаимоотношения?
– И в двата случая нямаме взаимоотношения, а едностранни актове. Що се отнася до опитите за вмешателство на Турция във вътрешнополитическия живот на България, ще се съглася изцяло със становището на президента Румен Радев, а именно, че Турция е наш съсед и партньор и би следвало да развиваме приятелски, добросъседски отношения, но както Турция, така и нито една друга държава няма право да нарушава суверенитета ни и да прави опити за намеса. Тук бих добавил и спазването на принципа за взаимност в дипломатическите отношения между страните, а именно привилегиите и ограниченията би следвало да са равнопоставени в двете посоки. Отнасяйки се до идеята за налагане на две или повече скорости в европейското развитие на страните членки, бих заявил, че в цялата ми спортна и бизнес кариера до този момент съм разглеждал скоростта като отношение на изминатия път към времето, за което този път е изминат, а не като отделна величина. Ако страните от Западна Европа започнат да се движат с по-висока скорост от нас, логично след определено време, вместо да изравним стандартите, ние или ще изостанем още повече или ще бъдем изцяло изхвърлени от състезанието. Европа на различни скорости, е изцяло в разрез с изначалните принципи на Съюза.

– Несъмнено според вас, това разделение в рамките на Европейския съюз би уязвило допълнително икономическото ни развитие?
– Това явление е в сила и работи, макар и неформално, от доста време за икономиката ни. Стоките второ качество, предназначени за българския потребител, неравенството в усвояване на европейски средства, тук визирам липсата на директни плащания по Общата селскостопанска политика на ЕС за някои от родните земеделски сектори, опитите за налагане на контрол върху степента на конкурентоспособност на сухопътния ни транспорт, чрез прилагане на европейски регулации и заобикаляне на принципите на пазарната икономика, са само част от примерите за управляване на ЕС на няколко скорости. Да, категорично смятам, че тези „нововъведения“ ще бъдат в ущърб не само на България, но и на всички страни от Източна Европа.

– Доразвийте тезата си за опитите за контрол върху конкурентоспособността на българския транспорт.
– Разбира се. От 1 януари 2015 г., в Германия влезе в сила Законът за установяване на минималната работна заплата, т. нар. Закон MiLoG. Той регулира заплащането за фирмите, изпълняващи транспортни и спедиторски услуги на територията на страната, да бъде не по-ниско от 8,50 евро на час. Този закон следва да бъде спазван и от българските транспортни фирми, извършващи превози на територията на Германия тоест, за шофиране в Германия, българският работодател се задължава да заплати на своите служители ставката по българското законодателство плюс остатъка до 8,50 евро, каквато е разпоредбата на MiLoG.

Франция – Влезлият в сила на 1 юли 2016 г. Закон Loi Macron, регулира по подобен начин минималните ставки – международните превозвачи, извършващи транспорт на стоки на територията на Франция, които извършват каботаж, както и шофьорите на автобуси, извършващи превози в страната, трябва да спазват френското минимално заплащане от 9,76 евро на час.

Себестойността на продукта „транспорт“ се определя от няколко основни елемента като цена на гориво, пътни такси, цена на финансовите ресурси (кредит, заем, факторинг, собствен капитал), амортизация, разходи за поддръжка, цената на труда, размер на печалбата за работодателя и др. Съвкупността от всички тези параметри определят нивото на себестойността на българската услуга, оттам и по-високата степен на конкурентоспособност в сектора ни на фона на европейската конкуренция. Ако мога условно да разделя тези елементи на обективни и субективни, то обективните принципно са изравнени с тези на колегите ни от Западна Европа, дори бих казал, че са в наш ущърб, а субективните, като нивото на възнаграждение на служителите и размерът на печалбата за фирмите от българския сектор, са на значително по-ниско ниво. Единственият елемент, който би могъл да бъде подведен под известна външна регулация от страна на нашите европейски колеги, и то прикрит под удобния параван на загрижеността за българския шофьор, това е минималната ставка на неговото възнаграждение. Ако българският транспорт започне да плаща европейските ставки, при константни съпътстващи параметри, това ще обрече на гибел целия сектор. Моля да бъда разбран правилно. Разбира се, аз съм за достойното заплащане на българския труд, но тази активност да има еволюционен, а не революционен характер. Имам предвид това да се извършва паралелно и правопропорционално с подобряването на инфраструктурата ни, с намаляване на лихвите по кредитите, с подобряване въобще на стандарта на живот в България. В момента имаме нужда от спокойна и сигурна среда, в която да работим и именно такива условия биха способствали за изравняване на стандартите на живот във всички страни членки на ЕС. Съмнявам се, че формализирането на различните скорости на развитие и толерирането на използването на подобни ръчни спирачки би допринесло за движението на транспорта ни в правилна посока.

– Описахте отново не твърде благоприятна за транспорта ни реалност. Как вие бихте противодействали на подобни практики, ако разполагахте с необходимите лостове?
– Лостовете за противодействие на подобен вид практики са предимно политически. Поставяне на каузата България като отправна точка при провеждането на всяка една външна и вътрешна политика. Политическа воля за отстояване на европейските ценности от една страна, а от друга защита на българските стопански интереси. Далновидна, подготвена експертиза в рамките на стабилен политически кабинет, както и осмислени законодателни промени, приети по време на заседания с пълна пленарна зала на политически балансиран, работещ парламент. За съжаление такъв в момента няма. Според мен, необходимият политически баланс би бил осигурен от една силна, подмладена и широко подкрепена, модерна левица. БСП, дава сериозна заявка за политически баланс и последователно развитие именно в нейните платформи „Визия за България“ и „Визия за Европа“.

– За да завършим  – бъдещето на транспорта или транспорта на бъдещето, г-н Дончев?
– Според мен, двете гледни точки са взаимосвързани – бъдещето на транспорта е транспорта на бъдещето. Творенето на добри перспективи зависи от дейността ни в настоящето. Сега ние трябва да проявим родолюбието си, сега ние трябва да обединим и впрегнем усилията и знанията си, сега ние трябва да възродим системата от морални ценности, която да следваме в изграждането на съвременните условия за развитие и функциониране на транспортния отрасъл. Вярвам, че модерните технологии като например проекта Hyperloop, както и съвременните концепции в еволюцията на транспорта, ще бъдат неразделна част и от българската транспортна индустрия.


Източник: epicenter.bg

Добави коментар какво мислиш по темата!